Мощность 160л.с., крутящий момент 300Нм, выхлоп от КПП и далее остается штатный. Давление наддува 0.4 бара (тюнинг осуществляется без снятия крышки ГБЦ и замены поршневой группы). Разгон штатного автомобиля с АКПП 0-100 составляет 12,0* секунд . Это решение дает прекрасную эластичность до 3750 об/мин- далее крутящий момент ненамного выше, чем у грамотного чипованного атмосферного ЗМЗ Pro. Достаточен для комфортной езды на низких оборотах двигателя с той же динамикой, что ранее, но выкручивая мотор в отсечку, позволяет уверенно ехать по трассе на 6й передаче АКПП. Топливо- АИ-95 при температуре окружающей среды до +27, а при +27 и выше рекомендуется АИ-100

Мощность 180л.с., крутящий момент 330Нм. Давление наддува 0.4 бара. По сути по характеристикам то же, что Turbo GT17 Stage 1.0, но дополнительно изготавливается прямоточная выхлопная система из нержавеющей стали (aisi 304) диаметром 63мм. Разгон штатного автомобиля с АКПП 0-100 км/ч составляет 11,2 секунды, а на МКПП- 10 секунд. Дает прекрасную эластичность с 1600 об/мин и уверенную тягу вплоть до 5000 об/мин. Выхлоп имеет чуть более высокий уровень шума. Звук приятный, глубокий, ненавязчивый. Топливо- то же, что и для Stage 1.0

Мощность 210л.с., крутящий момент 380Нм. Давление наддува 0.8 бар. Технически отличается от Stage 1.5 тем, что произведено снижение степени сжатия двигателя, добавлен еще один теплообменник жидкостного контура интеркулера, установлен буст-контроллер, используется лямбда-регулирование состава смеси (с 12.2023), изменена программа управления двигателем. Разгон штатного автомобиля с АКПП 0-100 составляет 10,3* секунд , а на МКПП- 9 секунд. Помимо прекрасной эластичности дает мгновенную реакцию двигателя на малейшее изменение положения педали газа, удивительную для такого тяжелого автомобиля динамику при обгонах. Выхлопная система точно такая же, как на Stage 1.5. Топливо- АИ-95

Это самый мощный вариант турбирования (240 л.с. / 410 Нм), который предлагается с августа 2023 и только для машин с АКПП по причине ненадежности МКПП УАЗ при таких показателях крутящего момента. Отличается от Stage 2.0 более производительным турбокомпрессором от легендарного Mitsubishi Lancer Evolution (давление наддува 0.9 бар), выполненным по технологии TwinScroll, дающим существенную прибавку в эффективности во всём диапазоне оборотов двигателя. Для новой турбины мы используем уже не заводской выпускной коллектор от ЗМЗ 514, а изготавливаем его сами. Кроме того, Ст 3.0 от Ст 2.0 отличает впускной тракт, расположение интеркулера, трубки малого контура системы охлаждения, термоэкраны, даунпайп и основной радиатор интеркулера. При выборе этого стейджа мы настоятельно рекомендуем использовать шины посадочным диаметром 18" и выше, а также устанавливать разработанную нами тюнинговую систему мощных передних тормозов. Топливо- АИ-95.

ВНИМАНИЕ!!! Этот вариант опасен для автомобилей, не оснащенных системой ESP!

В таком случае надежно и качественно двигатель можно турбировать только с заменой поршневой группы, клапанов и распределительных валов на детали от ЗМЗ PRO. А это значит, что мы его полностью разберем, отдадим блок на гильзовку (мы работаем с компанией Центр-Мотор), при сборке установим новые вкладыши, механизм ГРМ, цельноточеный промвал, сальники, маслосъемные колпачки, притерев новые клапана к сёдлам, и на выходе вы получите практически новый мотор, конструктивно идентичный более новым ЗМЗ PRO. Но все это влетает в копейку...

Можно, только это почти ничего не даёт для нормальной эксплуатации- вы как ездили с рёвом, так и продолжите. Главное отличие в езде на турбомоторе заключается в достатке тягового усилия двигателя во всем диапазоне оборотов, начиная с уже с 1600, а автомат начинает работать именно в том режиме, для которого он рассчитан- держит минимальные обороты, не "подтыкает" чрезмерно низкие передачи на подъемах, при обгонах, а также позволяет двигаться динамично без лишних шумов в салоне. По ощущениям установка турбонаддува на ЗМЗ PRO- это будто бы замена двигателя на мощный дизель (так как крутящий момент "внизу" возрастает на 40%), но без характерных дизельных звуков и вибраций

Есть целый ряд причин. И вот наиболее существенные из них:

1. УАЗ Патриот с ЗМЗ Pro соответствует экологическому классу ЕВРО-5, а это значит, что установить и внести в документы можно только современный мотор того же или более высокого класса токсичности. Старые и надежные двигатели, такие как Toyota UZ, VZ, JZ серий, стали вне закона... а среди надежных и мощных моторов, которые присутствуют на рынке и соответствуют ЕВРО-5 есть только такие, что стоят весьма дорого, да и установка их сложна в связи с очень большим количеством вспомогательных узлов и систем, обеспечивающих корректную работу такой силовой установки. Выходит, что цена свапа с учетом приведения в порядок БУ мотора составляет круглую сумму, стремящуюся к 1,5 млн. рублей!!!

2. На Патриоте с завода зачастую стоит масса электронных систем и помощников- это и ABS, и ESP (она же отвечает и за псевдоблокировки межколесных дифференциалов и трекшн-контроль), и BAS, и круиз-контроль, а все они умеют работать только в сочетании с штатным блоком управления двигателем BOSCH. Таким образом свап приведет к установке специально изготовленных блоков согласования, а также внесению существенных изменений в электронику и проводку автомобиля, чтобы поженить УАЗовские системы с совершенно чужим ему иномарочным двигателем

3. После выполнения свапа возникают проблемы с диагностикой неисправностей и ремонтом автомобиля в сторонних сервисах и "полях", а не в той же фирме, которая делала swap, ведь теперь там все кастомное- начиная от блоков управления, проводки и заканчивая карданными валами. В случае же установки турбонаддува на штатный двигатель практически все комплектующие остаются заводскими и обслуживание такой машины не сложнее, чем стоковой, а в чем-то даже становится проще

При установке турбонаддува на ЗМЗ PRO мы опирались на наш опыт постройки турбомоторов на базе более старых ЗМЗ-409 (128, 135 сил), а также учитывали все известные нюансы самого автомобиля. Также мы взяли во внимание и степень сжатия этого мотора, а также то, что по практике иностранных моторостроителей давление наддува бензиновых двигателей средней степени форсировки находится в пределах 0,4-0.7 бар (тот же Toyota JZ, штатные двигатели Saab или Volvo) и при проектировании мы исходили из принципа разумной достаточности. В итоге, исходя из задачи сохранения ресурса, особенностей конструкции двигателя ЗМЗ PRO, его системы выхлопа и охлаждения, для "гражданских" STAGE 1.0, 1.5 и 2.0, которые не подразумевают переход на высокооктановый 98-й бензин, мы остановились на небольшой турбине GT17 и: для них мы выбрали давление наддува всего 0,4-0,8 бар. Кроме того, мы применили интеркулер жидкостного охлаждения, обеспечив тем самым и необходимый тепловой режим работы двигателя в жару, и высокую эффективность турбонаддува. Ресурс турбокомпрессора GT1752 и TD05 при давлении 0.8-0.9 бар также достаточно велик, так как такое давление существенно ниже конструктивного предела.

На наши работы и установленные запчасти мы даем гарантию 1 год или 60000км, в зависимости от того, что наступит раньше. Дефекты, связанные с заводским браком деталей или их неправильной установкой на заводе-изготовителе, эта гарантия, разумеется, не покрывает

На одном и том же давлении наддува 0,4 бар мы откатали два технических решения - STAGE 1.0 и 1.5. Физически они отличаются только выхлопом- всё остальное у них идентичное, в том числе турбокомпрессор GT1752, который рассчитан на работу в диапазоне низких и средних оборотов- именно это и нужно для автомобилей с АКПП. Такая турбина дает отличный момент на низах, но на максимальную мощность она существенного влияния не оказывает, так как не "дует" эффективно на высоких оборотах. Мощность- это произведение крутящего момента на частоту вращения коленвала. Вот и выходит, что с маленькой турбиной обороты растут, а крутящий момент на верхах падает, поэтому в числовом выражении максимальная мощность не достигает каких-то больших значений, несмотря на хорошие показатели максимального крутящего момента.

Согласно нашим исследованиям штатный выхлоп не может эффективно пропускать количество выхлопных газов при мощности больше 160 лошадиных сил, его замена и дала значительный прирост максимальной мощности и крутящего момента. Выхлопом на максимальных оборотах двигателя создается противодавление, сопоставимое с давлением наддува- целых 0,3 бара! Именно поэтому для тех водителей, кому хочется получить лучшую динамику 0-100 и высокие числовые показатели максимальной, а не мгновенной мощности, мы и предлагаем STAGE 1.5, где выхлоп меняется полностью на прямоточный

Закон сохранения энергии- незыблем, в том числе и для Кузовной Студии 31. Поэтому после установки наддува, разумеется, расход топлива вырастает, поскольку режим езды меняется в сторону более динамичного- частые обгоны, бодрые разгоны, езда в левом ряду с большей скоростью и регулярными торможениями не могут сопровождаться ростом экономичности. Согласно статистике по подготовленным к бездорожью машинам на АКПП и колесах 33": расход в смешанном цикле с регулярными прострелами составляет порядка 19 л/100км, а по трассе- 16,5-17 л/100км, что является нормой и для атмосферных утяжеленных машин на колесах большого размера. В пробках расход у турбированных машин точно такой же, как и у атмосферных- 1,5 л/час.

При правильном подборе компонентов ГБО и его настройке нет проблем использования турбомотора с газовым оборудованием 4го и 5го поколения, таких машин построено немало. Однако, настройщики должны ответственно подойти к своей работе, в том числе в рамках ходовых испытаний проверить правильность смеси с помощью специального широкополосного датчика кислорода (ШДК). В случае, если у вас уже стоит ГБО, мы можем предложить отправить машину на доработку и калибровку ПО ГБО под турбо- необходимое оборудование и опыт с нашими моторами имеются у наших партнеров Академия ГБО в подмосковных Люберцах

К нам за последние три года обращались с этим вопросом несколько десятков раз. Рукастые парни и сервисы сами собирали турбо- и компрессорные моторы из своих комплектующих, но у них возникали те или иные проблемы на стадии откатки программного обеспечения- то не развивает мощность, то детонация, то перерасход топлива, то плохие переходные режимы, то внезапно глохнет мотор или отваливаются штатные электронные системы- АБС, ESP, круиз-контроль и так далее.... так вот:

Мы не оказываем и никогда не оказывали услуг по отладке двигателей сторонних сборщиков принципиально, просто озвучивая заградительные ценники. Наши прошивки разрабатывались годами самостоятельно и строго под номенклатуру комплектующих и технологию сборки Кузовной Студии 31, а это полностью закрытая информация, так как мы предоставляем только услугу под ключ и с гарантией. Если вам кто-то предложит готовую прошивку "от Кузовной Студии" под ваш турбомотор, знайте- это обман и нормально работать эта связка не будет. Хотите настоящий результат и с реальной гарантией- обращайтесь напрямую к нам и всё получится с первого раза, быстро и без нервов

Установка турбонаддува - достаточно непростое дело и требует специфических знаний, навыков и большой внимательности, даже если мы все заранее подготовим и разложим по подписанным коробочкам для автослесарей. Мы уверены на 100%, что сторонние установщики, не имея опыта, будут совершать неосознанные ошибки и возникнет два вопроса: кто будет нести гарантийные обязательства и как в связи с этими обстоятельствами будет меняться наша репутация? По этой причине мы не готовы продавать наши турбокиты и программное обеспечение без монтажа. Заказчик отправляет нам машину автовозом, перед началом работ мы проверяем техническое состояние двигателя, выполняем монтаж, проверяем силовую установку ходовыми испытаниями, затем так же автовозом отправляем готовую машину обратно.